明白：应用驱动、设施跟进 讯与合作伙伴共

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过去一年,智能联汽车与智慧城市协同发展已成为城市智慧化、数字化的创新模式,各试点城市都在加大建设力度。[url=http:///www.cidi.cn/]希迪[/url]的具体问题可以到我们网站了解一下，也有业内领域专业的客服为您解答问题，为成功合作打下一个良好的开端！[align=center]

                               
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智慧城市基础设施是“双智”中的重要一环,其中“基础设施”四个字,在很多人看来属于传统基建的一部分,这意味着“双智”要率先启动大规模硬件设施铺设,比如在路口安装大量带有传感器的交通信号灯,在道路上密集布置雷达、电子监控等设备。

但由智慧城市基础设施驱动的平行发展,带来的后果是智能化的交通和城市缺乏融合性、宏观整体性以及更新迭代能力。那么,“双智”发展究竟依靠谁来驱动?是设施驱动,还是应用驱动?

月14日,讯智慧交通、讯研究院与央视联合举办的“以应用场景为驱动,建设以人为中心的	双智	城市——	双智	建设专家研讨会”在线上召开,与会专家就“谁来主导驱动双智建设”展开了深入的探讨。

“双智”建设是否该基础设施先行?

作为战略性新兴产业,“双智”协同发展并没有现成经验和模式可以借鉴,特别是从智能联到智慧城市,要现人、车、路和环境的全面协同,需要与之相适应的交通硬件基础设施,借以现不断增强核心能力的创新战略布局。

基础设施对“双智”建设的重要性不言而喻,但关于是否应该基础设施先行的问题,工程院院士郭仁忠认为,“双智”发展并非简单的先修路再跑车的发展思路。论是智能化的基础设施,还是智能联汽车,都是一个不断探索的过程,要从理论、技术、工程、应用、政策、标准、规范等多个维度去推进这项工作,这里面应用是最主要的,同时也是“双智”建设的终极目标。

以深圳市充电桩现状为例,郭院士提出城市存在着“充电桩数量多,而使用效率却并不高”的问题,其原因之一正是基础设施和应用的建设发展不同步。

郭仁忠强调,不可能把所有基础设施规划好、建设好,然后再来做场景的应用,应该是基础设施和相关应用场景要协同发展、相互成就,现在有什么样的基础设施,就着手研究、挖掘、构建相应的配套应用场景。

因此,“双智”建设需加强智慧城市基础设施建设,而在基础设施建设水平之上,去开拓更多契合的应用场景,以现智能联汽车在特定场景下的示范应用。

面向城市交通痛点以应用场景驱动“双智”建设

要现交通基础设施与前沿产业技术的跨领域融合,就必须结合所涉及的产业特点通盘考虑,做好顶层规划,在做好顶层规划的基础上,需要梳理出合适的应用场景,用基于场景的顶层建设规划来指导基础设施建设,用“双智”建设去和使用场景相匹配,这样才能让基础设施建设更精准,产出效益更高。

城市规划设计研究院、城市交通研究院分院院长赵一新在会享到,当前我国一些城市的基础设施已经具备一定的基本水准,在城市整体基础设施服务水平较为不错的条件下,可以结合不同的城市问题,并找到特定的场景来进行“双智”试点。在赵一新看来,这是“双智”工作比较重要的一个切入点。

以“双智”试点城市为例,赵一新提出,“双智”第二批试点正是以特色应用场景为主,尤其强调了试点特点跟城市的紧密结合。

以深圳南山高科技园区为例,正是考虑到上下班的潮汐现象,当地对应打造了接驳小巴、接驳公交等应用场景,关注小巴接驳线路智能化水平,例如编队的行驶、多车协同等。

赵一新认为,这是以应用场景为导向的典型示范。智慧城市和智能联汽车的试点建设,需要聚焦城市具体问题,而发现问题后则需要以问题为导向展开应用场景打造,并最终以场景推动“双智”的发展。

城市交通是“双智”建设需要解决的核心问题之一。讯副总裁、讯智慧交通出行总裁钟翔平认为,车、交通、城市,由人创造,最终也需要服务于人。所以“双智”建设,体现为汽车、交通和城市建设的数字化转型和智慧化升级,背后的驱动力,则是人群民众对美好生活和便捷出行不断增长的需求。

在城市交通中,公交存在着准点率不高等问题。据钟翔平介绍,讯联合湘江智能、希迪智驾等生态伙伴,打造了全国首条面向通勤场景的智能联定制公交线路。通过融合讯大数据、C端触达等能力,以及合作伙伴主动式公交系统能力,长沙智慧公交15线能够现站点精准选取、公交信号主动优先,公交信息时触达等服务,该路线的准点率、载客率、安全性等痛点都得到了改善,既提高了日常公交出行效率,也培育了公共出行的使用习惯。仅两个月的时间,该路线让247%的市民由私家车出行转变为公交出行,这是城市通勤场景的一大积极探索。



此外,在参与打造了重庆城市级的MS应用过程中,讯也为时公交、本地特色导航、路况千里眼、车位预约、道路通行预约和交通政务办理等出行服务提供了便捷的统一化入口。钟翔平认为,“只有合适的场景和应用,才能够现人-车-路-云-图-的高效协同”。

城市公共交通作为典型场景,信息通信研究院副院长王志勤在会上也介绍了厦门的案例。厦门的BRT系统,能够通过5G络进行精准控制,现BRT公交车和站台之间车辆的精准停泊,保证乘客的安全。

两年来的应用践表明,在推进“双智”建设发展过程中,以一定量级需求为依托,通过政策、资金等多种方式推动应用场景落地,已经初见成效,达到了促集聚、促发展的效果。

场景驱动、设施跟进探索“双智”可持续发展模式

“双智”发展是一个相互交叉、迭代、融合、协同与不断推进的过程。“双智”建设应以硬件还是应用来驱动的问题,事上可以从智慧城市基础设施和智能联汽车之间的关系举例来看。

工程院院士郭仁忠先生表示,智能联汽车是汽车产业的转型发展,但其发展需要城市提供应用场景和相应环境来支撑,因此它是依赖于城市场景的。而智慧城市、城市治理现代化发展、城市交通拥堵等问题的治理,同时也需要汽车本身智能化的转型升级。

当前就智慧城市发展阶段来看,智慧城市交通的应用场景较多,“双智”发展智慧交通时需要从基础设施层面建立一个感知络和智能设施,例如对停车位进行数字化部署,现远程预定,远程感应等。此外要构建一个时监测和感知络,在智能设施基础上,构建一个交通大数据平台,进行相关数据融合和集成,再进行际应用系统的开发、具体的场景构建。

应用场景和基础设施协同发展方面,赵一新以淄博为案例进行了说明:齐鲁石化有不低于5000辆危险品车辆,但通过利用V2X交互信息现了危化品智能联升级的改造,既保证危险品运输的安全,也现了场景和基础设施的协同发展。

在“双智”建设的过程中,“软硬一体”也正在成为行业趋势。全国、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进认为,“要立足基础,注重软件建设,同时在硬件方面也要更好地利用既有设施,现从建设到运营的可持续发展”。

当前,智慧城市基础设施与智能联汽车论是在技术、应用模式、标准规范等方面还需持续探索。软硬一体,新旧结合,以应用场景为驱动,才能更好地发现并优化“双智”可持续发展新模式。（王峰）